Por Ariel SOLER COSTAFREDA. Fotos del autor
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En la madrugada
del 5 de octubre, un repentino estruendo anunció a los moradores de ambas márgenes
del Toa que un gigante de 225 metros de largo y 23 mil 957 toneladas de peso
había estallado, sucumbido al empuje del más caudaloso río cubano, enfurecido
por la insistencia de Matthew, huracán categoría 4 en la escala Saffir-Simpson,
de poder destructivo inimaginado por estos lares.
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| Así era |
Sucedió lo
impredecible: como en septiembre de 1955 el huracán Hilda convirtió en
escombros una mole, el sólido puente del río Quiviján, Matthew repetía la
historia 18 kilómetros aguas abajo y, de paso, cerraba el cerco en torno a la
ciudad más antigua de Cuba, Baracoa, incomunicada por La Boruga (Maisí); La
Farola, desde Guantánamo, y cortaba, con la desaparición del puente, el vínculo
con sus territorios del oeste, más allá del caudaloso:
Los habitantes
de La Otra Banda (del Toa), Canes, Sigua, Maraví, Cayogüín, La Cueva, Báez,
Camarones, Maguana, Navas, Santamaría y Nibujón vivieron en las primeras horas
y días la angustia de la incomunicación, pero la pronta Decisión del Estado cubano
les confirmó que nunca quedarían solos y su desolación encontró amparo en las
autoridades holguineras que, desde entonces, asumen su atención.
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| Asi quedó. (Foto ACN) |
Salvar el valladar
fluvial le impuso el reto primero a pequeñas embarcaciones cuyos titánicos
remeros rompieron records de viajes, 20, 30 cada día con apenas ocho
personas a bordo y cientos en cada ruinoso aproche del puente esperando largas
jornadas para cruzar y tener noticias de familiares en horas tan acuciantes.
Al río le
crecieron alternativas, al extremo de florecer la navegación con botes y
equipos anfibios del Ejército Oriental. Llegaron pescadores moenses con sus
chalupas de motores estacionarios; y hasta los hombres del niquel fabricaron una
confortable patana sobre tubos de titanio y le construyen un embarcadero desde
donde moverla por cables de una orilla a otra, instalación que la resguardaría
ante posibles grandes avenidas.
Más: la sucursal
santiaguera del Grupo Empresarial de Náutica y Marinas Marlin S.A. trasladó
hasta el Toa su patana Bucanero, con dos
motores fuera de borda y capacidad para 50 personas en dependencia de la
profundidad del cauce entre una y otra orilla. Se acabaron los embotellamientos
en cada extremo y comenzó a fluir el ir y venir entre Baracoa y Moa, hermanadas
por la geografía costera, lazos filiales, económicos y sociales.
Conjurar la incomunicación
La Farola,
maravilla de la ingeniería civil cubana, con muestras de cansancio tras medio siglo
de existencia, y los viales serranos de Maisí, abren camino a la interminable
ruta de rastras y camiones cargados de esperanza recuperativa y, mientras
especialistas venezolanos y cubanos emprenden los proyectos de edificación de
un nuevo y moderno puente sobre el río Toa, fuerzas combinadas de empresas
constructoras, militares y civiles avanzan en un desvío de unos 18 kilómetros
que devendrá alternativa segura para burlar la incomunicación.
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| Pedro
Benítez Ávila |
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Eddy Román Quesada
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Eso narran Pedro
Benítez Ávila y Eddy Román Quesada. Uno ingeniero y director de Equipos de la
Empresa Constructora de Obras de Ingeniería (ECOI 17) de Holguín; el otro
teniente coronel y topógrafo, segundo jefe de Ingeniería en la Región Militar
Guantánamo. Ambos se cuentan entre los responsables de cumplir esa misión este
año y, en el menor plazo posible, tarea que suma también a los trabajadores de
la ECOI 18 de Granma.
“La estrategia
sigue dos cursos -explica Benítez Ávila en medio del camino-. Paralelo a la
margen este del Toa (lado Baracoa) corre un terraplén de 18 kilómetros hasta el
Consejo Popular Quiviján, limítrofe con el municipio de Yateras, que entronca
con la Vía Mulata, a través de la cual la Ciudad Primada puede conectarse con
Viento frío, Bernardo, Palenque… Guantánamo.
“La misión es
darle la mayor transitabilidad posible, llevándolo a seis metros de corona
(ancho) con un sustrato rocoso compactado sobre el que finalmente se aplicará
penetración invertida para preservar su capa de rodamiento”.
A medio camino
en el kilómetros 8,5, la brigada de 35 trabajadores, equipada con buldóceres,
motoniveladoras, compactador y 10 camiones
de volteo, hará un alto, girará hacia el Toa y acondicionará el acceso a
un puente de hormigón armado, rasante al cauce, que todos por aquí llaman “el puente de los coreanos”.
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En el kilómetro 8
y medio existe el “puente de los coreanos” que enlaza ambas márgenes y cerrará
el circuito del desvío.
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Existe desde los
años 90 del siglo pasado, cuando se proyectaba el Complejo hidroenergético Toa-Duaba,
magna obra descartada a pesar de los avances en su ejecución, por el incalculable daño ecológico que
suponía: “desaparición del único bosque amazónico y casi virgen de Cuba, lo
cual sería catastrófico para la flora y la fauna”, alertaba Antonio Núñez
Jiménez, en carta al Comandante en Jefe Fidel Castro Ruz.
Para entonces,
especialistas coreanos, a cuyo cargo estaba la ejecución del proyecto
hidroenergético habían construido el puente que vincula ambas márgenes del Toa
a la altura de Tabajó.
En el aproche oeste,
Román Quesada comanda su tropa que, auxiliada por prácticos de la zona, rompe
el monte por los lugares más convenientes. La geografía y la floresta se
resisten al empuje del Komatzu que clava las esteras en el fango en un
indetenible avanzar y retroceder, metro a metro, acortando los cuatro
kilómetros hasta un promontorio que denominan Esparta, allá por la Silla de
Baez.
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| Por la margen Oeste los trabajos son más complejos porque implican construir el terraplén desbrozando lomas y accidentes geográficos. |
“Estamos
involucrados en esta misión sendas
unidades constructoras militares, de Santiago de Cuba y Holguín, y de esta
última provincia es también la Empresa Constructora de Obras de Arquitectura
(ECOA 19) que avanza desde Cayogüín hacia nosotros por un trazado de caminos
forestales que se acondicionan para finalmente aplicarles penetración asfáltica
invertida y cerrar el circuito del desvío.
El trabajo
presupone, además de cortar y acondicionar el terraplén con pendientes
inferiores a los nueve grados para garantizar el tránsito de equipos ligeros,
hacer obras de fábrica, algunas complejas como la del arroyo La Yuca, un
riachuelo de ocho metros de ancho y 50 centímetros de profundidad”.
La ejecución del
desvío hasta entroncar con la carretera Moa-Baracoa, por la parte Este y el
mantenimiento de ese trazado por sus 18 kilómetros, hasta Quibiján se valora en
unos 14 millones de pesos, que garantizarán lo más importante: la comunicación
permanente y segura de la población entre ambas márgenes del Toa.
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